Een objectieve kostenmaatstaf is essentieel

Auteur: Paul Groothengel | Beeld: Yvonne Kroese | 20-10-2015

Een objectieve kostenmaatstaf is essentieel

Leaseauto’s vormen een fikse kostenpost. Toch is het niet verstandig merken slechts op hun aankoopprijs te beoordelen. Een beter alternatief is de objectieve en integrale total cost of ownership (TCO). Hoe werkt dat in de praktijk?

Een flink aantal werknemers in Nederland rijdt in een auto van de zaak. De ene werkgever laat hen kiezen uit een paar modellen, bij de andere werkgever is de keus tussen het aantal merken vrijwel ongelimiteerd, maar dan wel binnen een bepaalde prijsklasse. Daarbij geldt dat steeds meer bedrijven het milieulabel of de CO2-uitstoot van een auto meewegen. Maar waarop kan de wagenparkbeheerder zijn keuze binnen het enorme aanbod van potentiële leaseauto’s baseren? En hoe kan hij het aanbod van leasemaatschappijen het beste beoordelen?

Steeds meer bedrijven laten zich bij deze afweging leiden door de total cost of ownership (TCO), een objectieve optelsom van aankoop- plus gebruikskosten. De TCO gaat dus over de integrale kosten voor de werkgever, die ontstaan tijdens de gehele gebruiksperiode van de auto. Alleen naar de aanschafprijs kijken heeft weinig zin: want wat heb je aan een auto met een relatief lage aanschafwaarde als hij benzine slurpt en om de haverklap naar de garage moet voor onderhoud of een reparatie? De TCO wordt niet alleen binnen de automobielsector gebruikt, ook in bijvoorbeeld de scheepvaartsector en de zorg wordt deze maatstaf steeds vaker toegepast. De AFM pleitte er een paar jaar geleden voor om een TCO in te voeren voor alle vormen van vermogensopbouw met een beleggingscomponent. In de automobielsector bestaat een variant waarbij de TCO wordt gedeeld door de kilometrage gedurende de looptijd. Daar rolt dan een ‘kilometerkostprijs’ uit, die ook particulieren aanspreekt.



GEEN UNIFORME STANDAARD

Voor werkgevers die hun werknemers de mogelijkheid van een leasewagen aanbieden, is die TCO dus essentieel. Maar hoe komen ze aan de juiste, goed vergelijkbare gegevens? Gek genoeg is er voor deze TCO-bepaling geen uniforme standaard die wereldwijd word gerespecteerd. Wel is er een aantal onafhankelijke onderzoeksbureaus op de automarkt actief die deze integrale waardebepaling kan aanleveren; zo wordt op de Europese automarkt dienstverlener EurotaxGlass’s gezien als toonaangevend bureau. Het bedrijf is actief in dertig landen en telt achthonderd werknemers. Naast het leveren van allerlei data met betrekking tot de integrale kosten van auto’s, CO2-uitstoot en waardebepalingen voor tweedehands auto’s, adviseert EurotaxGlass’s ook autofabrikanten hoe ze hun TCO-score kunnen verbeteren. Dominique Allain, regiodirecteur EurotaxGlass’s Benelux en Frankrijk, ziet het gebruik van de TCO in de automobielsector snel toenemen: ‘Steeds meer fleetmanagers zoeken naar een onafhankelijk inzicht in de integrale autokosten op grond waarvan ze hun leasewagenpark kunnen beheren. Dit stijgende kostenbewustzijn zie ik ook bij de berijders. En dus is het logisch dat automobielfabrikanten steeds harder werken aan verlaging van hun TCO-score.’ Hoe komt zijn bureau aan de juiste, objectieve data? ‘Wij gebruiken een combinatie van marktanalyse en statistische modellen om volledige en betrouwbare informatie te kunnen verzamelen en voor onze klanten de juiste gegevens te produceren. Daarbij maken we gebruik van de brongegevens van fabrikanten, plus data van verzekeringsmaatschappijen.’


SPANNINGSVELD TCO EN BIJTELLING
Bij de samenstelling van de TCO van een auto gaat het om afschrijving (de grootste kostenpost!), brandstofverbruik, alle kosten van onderhoud, reparaties, belastingen (bpm, btw, motorrijtuigenbelasting) en rente over de eventuele lening. Wat er niet inzit, is de bijtelling voor de berijder. En dat is nou net een kostenpost waar de berijder vandaag de dag goed op let. Een term die tijdens verjaardagsfeestjes nog wel eens valt; veel werknemers kennen niet alleen hun eigen bijtellingspercentage, maar ook dat van hun collega’s. Daar zit meteen een spanningsveld: bedrijven kijken naar de TCO en minder naar het percentage bijtelling voor hun werknemers. Die kijken juist wel naar de bijtelling en kunnen om die reden dan voor een auto kiezen met een lage bijtelling, maar niet per definitie met een gunstige TCO. Een ander punt is dat de TCO uitgaat van een gemiddelde rijstijl. De werknemers die er een, laten we zeggen, pittige rijstijl op nahouden – denk aan hard optrekken en ander rijgedrag waardoor het brandstofverbruik stijgt en de slijtage toeneemt – zorgen ervoor dat de werkgever een hogere rekening gepresenteerd krijgt. En bij hybrides is bekend dat de TCO in praktijk ook veel hoger kan uitvallen, omdat veel werknemers met hun plug-in nauwelijks op de elektromotor rijden, maar flink doorrijden op benzine.


OPBOUW ACQUISITIEKOSTEN
Hoe ziet zo’n TCO er in praktijk uit? We nemen een vergelijking die EurotaxGlass’s onlangs maakte van modellen uit de BMW 3-serie, de Mercedes C-klasse, de Audi A4 en de Jaguar XE die deze zomer uitkomt. Als we beginnen bij de acquisitiekosten, zien we dat het eerste element daarvan de afschrijving betreft; om deze te kunnen bepalen is een inschatting van de restwaarde van de auto vereist. Het lastige is dat dat deels afhangt van het gedrag van de autofabrikant: hoe positioneert hij dit model? Welke prijs rolt daaruit? En kan de koper rekenen op courante specificaties (denk aan gangbare opties als navigatie, een automaat-versie et cetera)? Hoe de restwaarde van een auto zich ontwikkelt, hangt ook af van de marketing van de fabrikant; stunten met prijzen leidt onmiddellijk tot restwaardevermindering. De andere twee elementen van de acquisitiekosten zijn de financieringskosten (rente over de aanschafprijs minus een eventuele korting) en de belasting bij aanschaf (btw en bpm).


SAMENSTELLING GEBRUIKERSKOSTEN
Dan de gebruikerskosten. De verzekering wordt in dit voorbeeld bij alle modellen gelijk verondersteld. Het brandstofverbruik varieert uiteraard wel, afhankelijk van met name gewicht en motoren. Een andere variabele is service, oftewel het reguliere onderhoud. Andere elementen zijn reparaties na afloop van fabrieksgarantie (uiteraard sterk afhankelijk van het rijgedrag van de zakelijke rijder), de banden en de wegenbelasting, die ook weer afhangt van het gewicht van de auto. Emotionele maatstaven worden er in deze TCO uitgefilterd. Allain: ‘Wij merken dat de industrie een objectieve kostenmaatstaf essentieel vindt. Met onze TCO blijven we ver weg van opinies en ervaringen. De vraag ‘is the brand hot or not?’ telt bij ons niet mee. Voor wagenparkbeheerders is dat veel waard.’ Hoe beoordeelt hij de in dit artikel beschreven vergelijking? ‘Ik vind dat de Jaguar XE er verrassend positief uitspringt. Hun TCO is maar iets hoger dan de BMW-3 en lager dan de Mercedes C-klasse en Audi A4. Ze maken veel gebruik van aluminium. Dat materiaal is stijf en stevig, maar vooral ook licht. En dat scheelt aanzienlijk in de kosten, denk aan brandstofverbruik, wegenbelasting en een lagere bpm door de lagere CO2- uitstoot. Hun nieuwe motoren hebben ook hogere onderhoudsintervallen, waardoor de servicekosten positief uitkomen.’ Werkgevers zullen zich bij de keuze van de auto’s die zij aanbieden aan hun medewerkers, steeds vaker laten leiden door deze optelsom van aankoop- plus gebruikskosten.


Deze analyse is gepubliceerd in Management Scope 06-07 2015.
Tekst: Paul Groothengel

Wat vond u van het artikel? Stem / Waardeer:



Score 5 | 1 Waardering

Meer opinie