Gewetensvragen over mobiliteit
De ouders van mijn moeder waren arm en hadden geen auto. Mijn opa ging met zijn fiets naar het werk. In het seizoen 1927-1928, toen hij als keeper in het doel stond bij Feyenoord, ging hij met de trein van Hilversum naar Rotterdam. De ouders van mijn vader hoorden bij de gegoede klasse en hadden wél een auto. Altijd een Simca. Zelfs toen hij al 90 was, reed mijn opa van vaderskant trots door Varsseveld om tafeltje-dekjemaaltijden rond te brengen bij ‘oude mensen’. Mijn oma’s en mijn moeder hebben nooit hun rijbewijs gehaald.
Voor mijn generatie is het hebben van een auto normaal. Het toppunt van emancipatie en vrijheid zelfs. Toen ik ging samenwonen, besloten we tegen deze norm in geen auto te kopen, met als belangrijkste reden ‘het milieu’. Wij deden alles met openbaar vervoer, totdat ik een tijd tobde met mijn gezondheid. Ik kon niet lang staan, wachten en lopen en het openbaar vervoer waren te zwaar voor me. Enkele jaren was ik aangewezen op een oude mini, waarmee ik niet harder dan 90 km kon rijden. Toen ik weer genezen was, verkochten we de auto. Met de dienstregeling van de NS in de hand zochten we een nieuwe woonplaats in het westen van het land, zodat we allebei snel naar onze werkplekken konden komen met de trein.
Een klimaatakkoord met mijzelf
Ook toen ik in 2008 directeur-generaal Water bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat werd – een functie mét auto mét chauffeur – bleef ik zo veel mogelijk met de fiets en trein reizen. Maar op het moment dat ik in 2018 voorzitter werd van de mobiliteitstafel, reed ik inmiddels alweer een paar jaar in een mooie knalrode Audi A3 diesel, meer dan 50.000 km per jaar. Met een schok kwam ik tot de ontdekking dat ik ergens in 2012, doordat ik van baan veranderde, mijn mobiliteitsfootprint had laten exploderen. Zonder er eigenlijk écht bij stil te staan. Gefaciliteerd door de werkgever met de leaseauto.
Ik heb daarom in 2018 besloten om een klimaatakkoord met mezelf te sluiten en mijn eigen mobiliteitsemissies binnen een jaar te halveren. Niet om mezelf op de borst te kloppen, maar om te ervaren wat het betekent om zo’n grote stap terug te doen. Of was het een stap vooruit? Voor mij bleek het vele stappen vooruit: meer bewegen, meer benutting van reistijd. Maar vooral een heel ander agendabeheer. Niet meer kriskras door het land omdat het kan, maar veel bewuster kiezen tussen telewerken en elkaar ontmoeten.
De mobiliteitstafel
De opgave voor de mobiliteitstafel – een van de platforms waar afspraken gemaakt worden om de CO2-uitstoot in Nederland te beperken en waarvan ik tot maart 2019 voorzitter was – is makkelijk op te schrijven: zorg ervoor dat de CO2-emissies die veroorzaakt worden door mobiliteit in 2050 teruggebracht zijn tot vrijwel nul, en bereik als tussenstap in 2030 een reductie van 7,4 Mton.
We startten met alle partijen aan de tafel met het formuleren van de betekenis, de waarde en de bedoeling van mobiliteit. Hoe de toegang tot mobiliteit het verschil maakt tussen meedoen en niet meedoen aan de samenleving, bij je vrienden en familie komen, andere omgevingen bereiken en ontdekken. Mobiliteit maakt bij iedereen gevoelens en herinneringen los. Mobiliteit raakt ons allemaal. Daarom formuleerden wij een droom. Voor ons was ‘zero emissie mobiliteit’ niet genoeg om warm van te worden. Onze droom ging over:
Zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid toegankelijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie, leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd.
Taboes
Deze droom zal een fata morgana zijn als we niet met elkaar een aantal taboes weten te doorbreken. We hebben een integrale benadering van het mobiliteitssysteem nodig, waarbij alle vervoersvormen van fiets, ov en auto gelijk behandeld en optimaal ontwikkeld worden.
Een lastig punt is geld, en vooral waar dat terechtkomt. Geld dat nu in het infrafonds bestemd is voor rails, asfalt of waterwegen kan misschien wel slimmer en effectiever besteed worden om onze droom te realiseren, maar de praktijk van sectorbelangen en concurrentie tussen regio’s leidt ertoe dat we allemaal op ons eigen potje blijven zitten en er tot 2030 niet gesproken mag worden over wijziging van de besteding van mobiliteitsgeld. Ook de prijs van mobiliteit zou ondersteunend moeten zijn aan de gedragsverandering die we willen bewerkstelligen. Er is, als gevolg van de verschillende belastingregimes, ongelijke concurrentie tussen de verschillende vervoersvormen. Een treinkaartje naar familie is vaak veel duurder dan de brandstofkosten voor de auto ‘die toch al voor de deur staat’. Met de opkomst van elektrisch rijden ontstaan er grote verschillen tussen de verschillende automobilisten die gebruikmaken van hetzelfde vervoerssysteem.
Het nieuwe normaal
Dat brengt me bij het grootste taboe: is onbegrensde mobiliteit een recht dat te kopen valt? Is ‘zorgeloze mobiliteit voor alles en iedereen’ te combineren met ‘onbegrensde mobiliteit voor wie het betalen kan’? Zélfs als de technologie ons helpt om alle vervoermiddelen zero emissie te maken en we het klimaatdoel halen, is onze droom dan gerealiseerd? Kunnen we dan in de steden ruimte maken voor ieders persoonlijke wensen? En blijven we ‘de auto’ als de ultieme vrijheidsemotie verdedigen, voor wie het kan betalen? Of helpt ook hier de COVID-19-crisis ons om er anders tegen aan te kijken? Deze crisis zet mij in ieder geval wel aan het denken over een andere invulling van mobiliteit. Termen als loyaliteit, solidariteit, opoffering en we doen het samen kunnen we óók betrekken op mobiliteitskwesties.
Op ongekende wijze is ineens een waardendebat losgebarsten in onze samenleving. Onze vrijheden zijn ingeperkt: niet om ons tegen onszelf te beschermen, maar om het collectief te beschermen. Omdat we keuzes met betrekking tot gezondheid niet aan individuele afwegingen willen overlaten. Alles komt in een ander perspectief te staan. We willen niet kiezen op de IC wie we wél of niet helpen. Ongeacht inkomen, ongeacht leeftijd. Capaciteit managen, verdelen en optimaal inzetten. Zou dat ook kunnen en moeten voor mobiliteit?
Capaciteitsplanning
Want waarom zouden we de capaciteit van onze infrastructuur niet gewoon beter en slimmer benutten? Niet alleen in de trein om de 1,5 meter te bewaken en de capaciteit optimaal te benutten, maar juíst ook met betrekking tot de auto. Waarom vinden we spitsheffen op de weg onrechtvaardig terwijl we dat in de trein wél gewoon doen (maar dat systeem noemen we dalkorting)? Niemand heeft het recht om zelf te bepalen dat het geoorloofd is om files te veroorzaken en niemand kan nog beweren dat we allemaal om 9:00 uur op kantoor moeten zijn nu we massaal gewend zijn geraakt aan thuiswerken en digitaal vergaderen.
De mobiliteitssector is heel goed in capaciteitsplanning als het over goederen gaat. De logistieke sector heeft zich gespecialiseerd in het optimaal afwikkelen van goederenstromen in de haven of bij complexe bouwprojecten in de stad. Laten we die kennis ook gebruiken voor de optimale capaciteitsplanning van personenvervoer met gebruikmaking van alle modaliteiten! Zo kunnen we zorgeloze mobiliteit voor alles en iedereen met grote stappen dichterbij brengen. Waar een wil is, is een weg.
Dit essay is gepubliceerd in Management Scope 06 2020.