Damen: Niet verkopen zolang ik leef

De kamer van Kommer Damen op het hoofdkantoor van Damen Shipyards Group biedt een mooi uitzicht op de Boven-Merwede, de rivier die een voortzetting is van de Waal. Het is een drukke scheepvaartroute. “Al het scheepvaartverkeer tussen Duitsland en Antwerpen en Rotterdam komt hier langs,” zegt Damen. Binnen hangen schilderijen van zeilschepen en havens van schilders uit de negentiende en twintigste eeuw. Er staan enkele modelschepen - waaronder een miniatuur van de clipper Stad Amsterdam - en een kleine verzameling oude scheepsinstrumenten. Pensioen Damen zeilt. Hij heeft al een keer in etappen de wereld rond gezeild en dat wil hij nog een keer gaan doen. Nu, op zijn 62ste, vindt hij het daar wel tijd voor en stoot hij meer en meer taken af. Sinds vorig jaar is hij niet meer CEO van het bedrijf. “Ik vind het zo langzamerhand tijd om andere dingen te gaan doen. Ik houd er nog niet echt mee op, ik blijf wel actief, maar ik denk niet dat het verstandig is nog met de dagelijkse dingen bezig te zijn. Het is heel veeleisend om zo’n bedrijf dagelijks aan te sturen.” Kommer Damen heeft het gevoel dat het overdragen van taken nu ook kan, omdat het bedrijf na jaren van groei inmiddels in een wat rustiger vaarwater is terechtgekomen. “We zitten momenteel in een situatie en we zijn ook van een omvang dat we niet meer hard hoeven groeien. Dat is ook een reden dat ik de leiding heb overgedragen.” Damen is nog wel steeds eigenaar, samen met zijn vier kinderen. “Ik heb ooit in de jaren tachtig besloten om een nieuwe holding op te richten en aan mijn kinderen 48 procent van de aandelen over te dragen. Dit heb ik gedaan om zo de successierechten laag te houden. In de praktijk is hun zeggenschap niet groot, maar ik probeer ze wel op te voeden en op te leiden naar het moment dat ze alle aandelen krijgen. Dat is pas na mijn overlijden.” Topteam Damen denkt niet dat zijn kinderen het bedrijf van hem gaan overnemen. Een topteam geeft momenteel leiding aan het bedrijf, vindt hij en de kinderen “kunnen niet beter wensen”. Damen Shipyards heeft een directieteam van vier personen, met Kommer Damen zelf als directievoorzitter. René Berkvens is de nieuwe CEO, die naast taken van Damen ook de non-core business doet, zoals de jachtbouw. Erik van der Noordaa is COO en verantwoordelijk voor het dagelijks aansturen van de verkooporganisatie in de matrix en de daarbij behorende productiebedrijven. En tot slot is er nog de CFO, Bernard Tijs. “Ik denk niet dat je dit bedrijf kunt aansturen zonder dat je uit het bedrijf voortkomt,” constateert Damen. “Dat lukt gewoon niet zonder kennis van de business en scheepsbouwkundige en maritieme kennis.” Hoewel Damen weinig ruimte ziet voor zijn kinderen om het bedrijf over te nemen, wil hij niet met zekerheid zeggen dat na hem de leiding van de Damens aan een einde is gekomen. “Ik kan me nog best voorstellen dat een van de kinderen het ooit een keer gaat doen. Maar het is absoluut niet mijn idee en realistisch gezien verwacht ik ook niet dat dat gebeurt. Waar ik wel over denk is naar een one-tier organisatie te gaan, waarbij eventueel ook aandeelhouders non-executive directeuren zijn en kunnen meekijken. Dat vind ik eigenlijk beter passen bij een bedrijf als het onze. Of de kinderen moeten hun aandelen verkopen. Maar ik wil niet hebben dat het bedrijf wordt verkocht bij mijn leven. Als ik straks op een half uur fietsen woon, wil ik niet hoeven toekijken hoe iemand anders er niets van bakt. Ik denk toch ook: wat moet je met al dat geld als je het verkoopt? Het bezit van zo’n bedrijf is best leuk en een goede belegging.” Wildebras Best leuk inderdaad, om een bedrijf met de omvang van Damen Shipyards te bezitten. Van klein bedrijfje is het onder de leiding van Kommer Damen uitgegroeid tot een wereldwijd concern. Hij kwam in het bedrijf in 1967, als 23-jarige wildebras, die vaak conflicten had met mensen in zijn omgeving. “Ik was een enorme driftkop in die tijd. Ik zag er nog heel jong uit en ik was hartstikke eigenwijs en kreeg regelmatig ruzie met de lui op de werf. Eén keer had ik met de bedrijfsleider in Boven-Hardinxveld echt slaande ruzie en heeft mijn vader dat moeten sussen.” Eerder had het opvliegende karakter van Kommer Damen er al toe geleid dat hij van de hts was gestuurd, omdat hij met een leraar ruzie had gekregen, wat behoorlijk uit de hand was gelopen. Door bemiddeling van zijn vader mocht hij zijn opleiding scheepsbouw vervolgen, maar pas na een jaar. “Dat jaar heb ik als ijzerwerker gewerkt bij Leen Smit, nu een van de IHC-werven. Het is de meest leerzame periode in mijn leven geweest. Als je aan de onderkant van zo’n werfsamenleving werkt, zie je wat het effect is van wat je in de top beslist. Hoe dat wordt gesaboteerd als het niet helemaal logisch is, en hoe je mensen kunt motiveren en demotiveren. Een voorbeeld: er werd een loonronde gehouden en toen kreeg één man een paar dubbeltjes meer per uur. Die man was de verkeerde keuze, van boven hadden ze daar een heel andere visie op dan de mensen onderin. Daar wisten ze precies wie er goed presteerde en wie niet. Die keuze leidde tot een enorme demotivatie onder het personeel. Toen ik voor mezelf begon heb ik alle mensen onderin hetzelfde salaris gegeven. Wat op zich duur is, want je moet zoveel betalen dat je beste man blijft en dat is te veel voor je minste kracht. Maar het geeft een geweldige rust, mensen nemen graag werk van elkaar over. Zo doen we het nu nog steeds. Voor vergelijkbare functies geldt één salaris.” Familiebedrijf De Fa. Gebr. Damen werd in 1927 opgericht door vader Jan en oom Rien. Zij begonnen met het bouwen van boten voor parlevinkers op de rivier. Later kregen ze Rijkswaterstaat als grote klant. Daaraan leverde Damen onder meer kantonnierboten, peilboten en vletten. Andere klanten in die tijd waren baggermaatschappijen. “Zij waren bijna allemaal hier aan de dijk gevestigd,” vertelt Damen. “Die baggermaatschappijen namen grote werken aan in het buitenland en al het hulpmateriaal, zoals de vletten die mijn vader bouwde, werden stante pede gekocht. Er was dus een snelle levertijd nodig en mijn vader leverde tweedehands. Wat hij deed, was een klant vragen of hij niet een vlet te koop had en die verkocht hij dan door aan de baggermaatschappij. Vervolgens maakte hij voor die klant een nieuwe. In mijn jeugdige overmoed dacht ik: dat kan anders. Als je nou in heel korte tijd een nieuwe vlet kan maken, dan is daar een markt voor. Je hebt immers rompen, motoren en onderdelen in voorraad, dus in principe kun je in heel korte tijd zo’n baggervlet assembleren en leveren. Ik heb daar toen een plan voor gemaakt, maar mijn vader en mijn oom en neef, die ook al enige tijd in het bedrijf zat, vonden het helemaal niks, want het ging zo toch ook goed? Uiteindelijk zei mijn oom: als we het nou zo oneens zijn over waar het bedrijf heen moet, laten we het dan maar opsplitsen.” En zo gebeurde op 1 januari 1969. Het bedrijf bestond toen uit drie werven en een timmerfabriek. Bij de opsplitsing kregen oom Rien en neef Kommer (die toch steeds actief is onder de naam scheepswerf K. Damen) de twee nieuwste werven en gingen de oudste werf en timmerfabriek naar vader Jan en zoon Kommer. De naam werd veranderd in Scheepswerf Damen. “Mijn vader zei al snel: ik zie het ook niet meer zo zitten, dus koop jij de werf maar, dan houd ik de timmerfabriek. En toen heb ik de werf gekocht met een lening van drie ton bij de plaatselijke Rabobank. Mijn vader was een sociaal voelend man en hij vond dat ik het personeel niet de dupe kon laten worden van mijn wilde plannen. Dus kreeg iedereen de gelegenheid om te kiezen met wie ze meewilden. Ze gingen en masse met mijn oom en neef mee. Ik bleef met zes man personeel over, jongelui in die tijd. Het waren er maar zes, maar het waren wel toplui die altijd bij ons zijn blijven werken. Drie zijn inmiddels gepensioneerd en de andere drie werken hier nog.” Omzetstijging Het idee van Kommer Damen om een gestandaardiseerde vlet te bouwen “werd een topproduct,” zoals hij het zelf zegt. Het eerste jaar werden zes vletten gebouwd, maar elk jaar vertweevoudigde de omzet. Die omzetstijging was vooral te danken aan de baggermaatschappijen. “Zij kregen na de oliecrisis enorm veel werk in de olie-exporterende landen en namen die vletten mee naar hun bestemmingen over de hele wereld. Ik reisde achter die baggermaatschappijen aan, op zoek naar nieuwe klanten. Ik ging naar de havenautoriteiten en vroeg of ze niet de havens wilden inrichten met die boten. Daar was wel interesse voor. Op die manier hebben de baggermaatschappijen ons een stap verder geholpen met de export.” Omdat Damen weinig personeel had en ook geen casco zelf kon maken, waren ze gedwongen alles uit te besteden. Aanvankelijk werden de casco’s gebouwd bij Van de Giessen, dat later werd ingelijfd bij Damen. En ook werd er veel uitbesteed aan het buitenland. Oost-Europa “In de jaren zeventig zijn we begonnen om casco’s in Polen te laten maken, in de communistische tijd. Later wilden we in lagelonenlanden complete schepen maken in eigen beheer. In Oost-Europa was toen niets te koop en we dachten dat China wat meer mogelijkheden zou bieden. Dus zijn we daar gaan kijken en eind eind jaren tachtig zijn we begonnen in een joint venture met de lokale overheid. Nu is het bedrijf in China helemaal van ons. In het begin vervoerden we al ons materiaal daar naartoe, om geen kwaliteitsverschil te krijgen, maar tegenwoordig maken we steeds meer onderdelen in China zonder kwaliteitsverlies.” Van begin af aan richtte Kommer Damen zich op productdiversificatie. Al snel werd er naast de vlet ook een ander type schip gebouwd. Inmiddels is de verscheidenheid aan producten groot en varieert van sleepboten, werkboten, baggerschepen, ferries, patrouilleboten, vrachtschepen, tankers en binnenvaartschepen tot marinevaartuigen, viskotters en jachten. Op elke markt lijkt het familiebedrijf wel aanwezig. “Mijn idee is altijd geweest dat we moesten groeien om de marketingkosten te verlagen. Een salesmanager een paar weken naar Afrika of Azië sturen om boten te verkopen, is duur. Om de reis- en salariskosten eruit te krijgen, moest er een behoorlijk breed pakket aan producten komen.” Telkens als Damen een markt zag voor een product, werd er eerst gezocht naar een bedrijf dat dat product al maakt. Zo zijn er in het verleden diverse werven overgenomen, waaronder Amels voor jachtbouw en de Koninklijke Schelde Groep, waarmee Damen zich een plaats verwierf in de marinescheepsbouw. De Schelde Damen lonkte al naar De Schelde in de jaren tachtig en vervolgens nog een keer begin jaren negentig. Maar beide keren ketsten de gesprekken af. Uiteindelijk lukte de overname pas in 2001. Waarom wilde Damen zo graag deze markt op? “Wij zijn goed in snelle boten en wij ontwikkelden ook patrouilleboten. Maar telkens als wij patrouilleboten aan de marine van andere landen wilden verkopen, zeiden de concurrenten tegen onze klanten: kijk nou eens naar wat Damen voor de eigen marine heeft gebouwd. En dan kwamen ze er achter dat wij alleen maar snelle civiele boten hadden geleverd. Wij konden dus niet in die markt komen en dat probleem was in een keer opgelost toen we De Schelde overnamen.” De Schelde is ook om een andere reden een goede koop geweest, vindt Damen. “Het bleek dat ze een heel goede engineeringafdeling hadden, terwijl die van ons vrij gebrekkig was. Engineering is een cruciale activiteit, maar je kunt je engineering alleen maar op orde hebben als je een beetje ervaren mensen hebt. Als je snel groeit, zoals wij toen, heb je per definitie een beetje last van achterlopende ervaring. Dus wij waren hartstikke blij met die Scheldemensen.” Cuba Eén van de markten waar Damen al lang op te vinden is, is Cuba. Hoe is hij daar terecht gekomen? “We hebben veel schepen gebouwd voor de Cubaanse overheid. Er was een organisatie die ons daar faciliteerde, een staatsbedrijf, met aan de leiding een rechtgeaarde communist die het beste wilde voor Cuba. Wij verkochten aan hen sleepboten en loodsboten. Ze zeiden: kun je die niet in Cuba maken en ze vanuit hier exporteren naar het Caribisch Gebied? We zijn het gaan doen in een joint venture die op een Westerse manier werkte. Eerst alleen voor de Cubaanse markt en later ook voor de export. Dat doen we nog steeds volop. We huren personeel van een personeelsorganisatie, en we huren de werf van de stad. We leveren aan Mexico, Venezuela, Colombia, en de eilanden in het Caribisch Gebied.” Politiek heeft Cuba nooit gevoelig gelegen. “Nee, het is nooit een item geweest, want Cuba was in die tijd dat wij daar naartoe gingen, enorm populair in Nederland. Kijk, als er een boycot was gekomen, dan hadden wij ons daaraan gehouden. We hebben wel onze eigen moraliteit. Maar ik zou zoiets helemaal niet aanbevelen, ook voor andere landen niet, zoals Iran, waar wij ook al jaren zitten. Ik geloof dat je beter door economische betrekkingen landen kunt overtuigen dat ze het anders moeten doen, dan door boycots.” Standaardisatie Damen Shipyards is met veel verschillende producten tegenwoordig op veel verschillende markten. Wat maakt nou, dat Damen op al die markten met al die verschillende producten steeds weet te overleven? “De standaardisatie,” zegt Damen. “Zelfs in de jachtbouw doen wij aan seriebouw. De indeling van de hutten, de brug en de machinekamer staat hierbij vast, maar je kunt wel het interieur kiezen en je kunt ook van een hut een gymruimte maken. En ook dit blijkt heel succesvol te zijn. Ik denk ook dat je een beter jacht maakt als je dat seriematig maakt, je kunt één type boot steeds verder ontwikkelen.” En wat is nou de rode draad in al die producten? “Die is er niet,” reageert Kommer Damen nuchter. “Misschien dat we met name de schepen verkopen op de nichemarkten als Afrika, Zuid-Amerika en het Midden- en Verre Oosten. Maar verder loopt er geen enkele rode draad doorheen.”