Rondetafeldiscussie 'Duurzame mobiliteit'

Maar is verleiding niet juist de oorzaak van het milieuprobleem? Al sinds de middeleeuwen besteedt de mens hetzelfde aantal uren per dag aan wat we nu mobiliteit noemen. Maar wist een middeleeuwer - aanvallen van struikrovers daargelaten - precies welke afstand hij in een uur zou afleggen, anno 2007 is dat behoorlijk ongewis. Staan er geen files, dan is honderd kilometer goed haalbaar. Staan die er wel, dan is vijf kilometer al een onoverbrugbare afstand. Een ander verschil is dat verplaatsing in de middeleeuwen geen negatieve impact op het milieu had. Nu levert elke kilometer die niet fietsend of lopend wordt afgelegd maar per trein, auto of motor, een bijdrage aan de hoeveelheid kooldioxide die wordt uitgestoten. Dat blijft in de dampkring hangen en daarom verandert, zo is de gangbare mening, onze wereld elke dag iets meer in een broeikas waarin de temperaturen verder kunnen oplopen en de mens op den duur misschien niet meer kan leven. Hoe deze situatie om te buigen? Of gaan we met zijn allen gewoon door op de ingeslagen weg omdat we niet anders meer kunnen?

Om te beginnen, wat betekent duurzaam ondernemen voor u?

Veenman: "Duurzaamheid gaat verder dan alleen het klimaat. De voormalige Noorse premier Gro Harlem Brundtland heeft naar mijn mening de mooiste samenvatting gegeven: het zo inrichten van je werk en je activiteiten dat de komende generaties nog hetzelfde kunnen doen. Met deze gedachte in het achterhoofd kun je vervolgens in je bedrijf, maar ook in je privé-situatie bekijken hoe om te gaan met kwaliteit, schaarste, productiviteit, gebruik en verbruik van energie en grondstoffen."

De Jong: "Duurzaamheid is voor ons bij BMW een zoektocht naar de balans tussen commercie en milieu. Daartussen zitten conflicten, die ik bij tijd en wijle als vreselijk ervaar. Wij streven zowel naar schone motoren als milieuvriendelijke productieprocessen. Zo zijn in de gebouwen van BMW geen airconditioningsystemen toegestaan. Het liefst zouden we onze auto's volledig duurzaam willen maken, maar dat kan niet altijd. Hoewel op het ogenblik wel 98 procent van een auto recyclebaar is."" Tussen commercie en milieu zitten soms vreselijke conflicten"De Jong (BMW Nederland)

Veenman: "Ik hoor een mogelijke misvatting over airconditioning. Bij treinen die op een natuurlijke manier worden geventileerd door ramen open te zetten, hebben wij bekeken of zij te voorzien zijn van airconditioning om het comfort voor reizigers te verbeteren. Het blijkt dat treinen met airconditioning minder energie gebruiken dan de natuurlijk geventileerde treinen. Iedereen denkt dat het andersom is. Elke nieuwe trein die we kopen en waar weer meer voorzieningen in zitten, verbruikt doordat de technische ontwikkelingen weer verder zijn dertig procent minder energie. Zo stelt de technologie een trein die op zijn motor remt in staat om stroom te leveren aan de bovenleiding, waarmee vervolgens de trein naast hem kan optrekken."

Van Woerkom: "Uit onderzoek blijkt dat onze leden zich zorgen maken over het milieu. Daarom willen we dat ze een weloverwogen keuze kunnen maken tussen de auto en het openbaar vervoer. Ik zou heel graag beschikken over de informatie zoals die wordt gegeven door 0900-9292. We willen deze informatie over de vertrektijden van bus en trein koppelen aan onze routeplanner die - daar zijn we mee bezig - straks rekening houdt met vertragingen door files. Met de informatie van deze aangepaste routeplanner is een goede vergelijking te maken, om vervolgens de auto, de trein of de bus te nemen. De planner geeft straks de te verwachte reistijd aan, dus niet de gemiddelde reistijd. In de database zitten zo'n zeventig miljoen gegevens waarmee we deze berekening betrouwbaar kunnen maken. Ook hebben we een top10 samengesteld van auto's die in hun categorie het milieuvriendelijkst zijn. We zien dat onze leden steeds meer auto's uit deze top10 kopen. Daarnaast proberen we een bijdrage te leveren aan het verminderen van onze footprint op de samenleving. Zo hebben we getest of roetfilters bij diesels ook bij lagere temperaturen werken, want daar werd aan getwijfeld. Die werking is er en dus is de filter ook te gebruiken bij diesels die weinig kilometers maken en waarvan de motor minder warm wordt. Al onze auto's gaan we met deze filters uitrusten."

Wetgeving, regulering en imago zijn de belangrijkste drijfveren voor duurzaam ondernemen, zo blijkt uit onderzoek. Is duurzaamheid iets waar we echt met zijn allen achterstaan om de wereld te verbeteren, of is het een hype?

Van Woerkom: "Zeker niet. Wetgeving, regulering, imago zijn goede redenen om te werken aan duurzaamheid. Maar je kunt het ook doen uit oogpunt van kostenbesparing. Dat zijn allemaal geen hypes, maar blijvende zaken."

Veenman: "Een hype is een soort strovuur, terwijl het belang van een goed milieu, duurzaam gebruik van energie en al dat soort zaken blijvend is. In de aandacht voor dit onderwerp zie je wel een soort golfbeweging. In de jaren zeventig was er veel aandacht voor het milieu, in de jaren tachtig wat minder en nu is er terecht ook weer veel aandacht. Dat de NS blijvend aandacht aan duurzaamheid wil schenken, blijkt bijvoorbeeld ons meerjarenplan voor energiebesparing dat we al jaren hebben. We waren een van de eerste grote ondernemingen in Nederland die bekendmaakten een CO2-reductie van twintig procent ten opzichte van 1990 na te streven. Dat doen we in de wetenschap dat onze CO2-footprint niet zo groot is. De emissies van treinen bedragen een derde van de emissies door auto's. Toch moet je naar behoren je bijdrage leveren aan de reductie ervan. En dat kan heel goed. Ik sta er altijd weer versteld van welke mogelijkheden opduiken als je mensen erop aanspreekt. Zo zijn door onze medewerkers recyclebare tickets ontwikkeld. Niet omdat iemand zei dat we die moesten maken, maar omdat zij gingen nadenken over duurzaamheid. Zo is er ook nagedacht over de afvalstromen in treinen die steeds omvangrijker worden, onder meer door de komst van de gratis kranten. We zamelen deze kranten nu ordentelijk in, waardoor de afvalstroom geen kostenpost meer is, maar een bijdrage levert aan ons bedrijfsresultaat en het milieu."

Van Woerkom: "Financiële opbrengsten zijn enorme triggers voor het menselijk handelen. Je gebruikt thuis spaarlampen omdat je denkt daarmee goedkoper uit te zijn. In het najaar gaan we bij de wegbeheerders nieuwe wegwijzers introduceren. Vroeger zaten daar tl-lampen in, die waren op zich al zuinig, maar daar komt nu LED-verlichting in. De aanschafkosten van deze verlichting liggen 25 procent hoger, maar de exploitatiekosten 35 procent lager. Je moet een klimaat in je bedrijf creëren waardoor mensen met dit soort ontwikkelingen gaan experimenteren. Kan dit ook? En waarom doen we dit niet? Dat zijn vragen die medewerkers zich moeten gaan stellen."

Hoe beter het gaat met de economie hoe meer ruimte er is voor investeringen in duurzaamheid. Ik ben even nieuwsgierig, blijft BMW investeren in de ontwikkeling van milieuvriendelijke technieken of processen, ook als de economie inzakt?

De Jong: "Dat zit er wel in. Duitsers, Zwitsers en Oostenrijkers kijken allemaal naar de toppen van de Alpen en die willen daar sneeuw blijven zien. Het milieu zal dus veel aandacht houden. Ook voor BMW zijn milieu en duurzaamheid geen hype. Probleem is wel dat de consument eerder een auto koopt van een willekeurig merk die niet aan de laatste milieunormen voldoet, maar wel duizend euro goedkoper is, dan een duurdere auto die daar wel aan voldoet. Dat is de realiteit. Die goedkopere auto wordt gekocht, zelfs als je kunt voorrekenen dat in een periode van vier jaar die duizend euro of zelfs meer kan worden terugverdiend."

Veenman: "Daarom moeten we toe naar een ander betalingssysteem voor mobiliteit. Als mensen per kilometer minder hoeven te betalen bij aanschaf van een auto waarvan de negatieve impact op het milieu lager is, zullen er andere gesprekken in de showroom worden gevoerd."

De Jong: "Leuk idee, ik heb nog een paar van die auto's staan. Maar de politiek zal zo'n systeem nooit omarmen omdat dat stemmen van kiezers gaat kosten. Mensen hebben auto's aangeschaft en zullen die niet allemaal onmiddellijk kunnen inruilen voor milieuvriendelijke auto's. Een dergelijk betaalsysteem zal hen daarvoor straffen. Ze zullen hun ongenoegen daarover tot uiting brengen op het moment dat ze weer kunnen stemmen. Dat laat onverlet dat we moeten kijken wat we kunnen doen om mensen milieuvriendelijke auto's te laten kopen."

Veenman: "Ik denk dat je hier met verleiden veel verder komt dan met verplichten. Druk levert altijd weerstanden op die de positieve effecten van ervan onmiddellijk weer neutraliseren. We weten altijd wel een ontsnappingsroute te vinden. Je moet het voor consumenten aantrekkelijk maken iets te doen zonder dat daarvoor weer regelgeving nodig is. Regelgeving zou wel eens het minst duurzaam van alles kunnen blijken, zij is vaak het minst flexibel en niet zelden onbetrouwbaar. Ik denk bijvoorbeeld aan de subsidieregeling die werd ingesteld om het ontwikkelen en produceren van nieuwe milieuvriendelijke technologieën te stimuleren, maar die weer ingetrokken werd op het moment dat de regeling te populair werd. Dat krijg je voorlopig niet meer goed. Bedrijven zullen zich niet licht meer laten verleiden om vanwege een subsidieregeling iets innovatiefs voor het milieu te doen, omdat ze nu weten dat die regeling wel eens zeer tijdelijk kan zijn."

Hoe verleid je consumenten om iets extra's te doen voor het milieu?

De Jong: "Ik voel me schuldig als ik flessen niet in de flessencontainer stop. Dat gevoel had ik dertig jaar geleden niet. Je moet je schuldig voelen als je in een auto zit die onnodig veel brandstof gebruikt of onnodig veel roet uitstoot. Een nieuwe diesel stoot net zoveel roet uit als zestig oude diesels. Dat moet de consument verleiden een nieuwe diesel te kopen."

Veenman: "Twintig jaar geleden was het normaal om te roken, nu is dat volstrekt niet normaal meer. Dat is het resultaat van twintig jaar duwen, trekken, verleiden, bewustmaken. Dat kan bij het milieu ook. Je moet randvoorwaarden scheppen en vervolgens langs de weg der geleidelijkheid zaken veranderen. Dat werkt het beste."

Maar is verleiding niet juist de oorzaak van alle problemen? Heeft de verleiding er niet voor gezorgd dat we met zijn allen met het vliegtuig naar Cyprus gaan en dat we niet kiezen voor de fiets maar voor de auto met airconditioning?

De Jong: "Met verleiding kun je ook een positieve bijdrage gaan leveren. We hebben bijvoorbeeld een tweeliter dieselauto met een heel kleine maar krachtige motor die hetzelfde vermogen heeft als een achtcilinder benzinemotor. Hij is helaas nog niet erg in de picture. Het is nu zaak deze technische verleiding zichtbaar te maken. Verleiding mag er best mooi uitzien, we lopen toch ook niet meer in lompen?"

Van Woerkom: "Je kunt de vliegtuigindustrie prikkelen om milieuvriendelijke motoren te maken. Je kunt op Cyprus op je vakantiebestemming golfbanen in plaats van met kostbaar leidingwater besproeien met licht gezuiverd afvalwater afkomstig uit hotels."

Veenman: "Het gaat om gedragsverandering bij mensen. Veiligheid, comfort, gemak, mobiliteit, het zijn allemaal dingen die met elkaar te maken hebben. Je moet zoeken naar de samenhang tussen die dingen. De mens is het meest geneigd tot verandering als het gaat om veiligheid, daarna komt het andere. Er is al veel bereikt, maar omdat we met steeds meer mensen zijn en ons wensenpakket zich nog steeds uitbreidt, neemt de totale milieubelasting nog steeds toe. Dat maakt dat behaalde resultaten niet altijd goed zichtbaar zijn. Er is gelukkig nog ruimte om veel te bereiken. Zo ligt het rendement van dieselmotoren veel hoger dan van benzinemotoren. Het is vreemd dat de dieselmotor nog steeds in het verdomhoekje zit. Het gaat ook vaak om de beleving van zaken."

Van Woerkom: "De overheid zou aan reductie van de CO2-emissie absolute prioriteit moeten geven. Op het gebied van de emissie van fijnstof, NOx en andere gevaarlijke stoffen doen benzineauto's het iets beter, de diesels presteren beter bij de uitstoot van CO2. Dit pleit voor meer gebruik van diesels."

De Jong: "We zijn in staat om het stikstofoxidenprobleem in achttien maanden uit de wereld te helpen. We willen graag schoon bouwen."

Veenman: "Het is een waanzinnig slecht besluit om te stimuleren dat auto's op aardgas gaan rijden. Ook die fossiele brandstof is namelijk eindig. Stadsbussen kun je uitstekend uitrusten met deze technologie, dat levert een positieve bijdrage aan de luchtverontreiniging. Auto's die lange afstanden rijden, leveren die bijdrage niet of nauwelijks. De beleving is dat aardgas zorgt voor een schonere verbranding en dat een diesel roet en viezigheid oplevert. De werkelijkheid is anders."
Het klinkt allemaal logisch, maar de hele dynamiek van onze samenleving is erop gericht om meer te doen. Moeten we niet juist minderen? Minder mobiliteit, minder vliegen, minder treinen, dichterbij je werk wonen.

Van Woerkom: "Het aantal uren dat een mens per dag beweegt, is al eeuwen en eeuwen ongeveer gelijk. Omdat de technologie is voortgeschreden, is de afstand die we in deze uren afleggen groter geworden. Daar kun je wel iets aan doen, maar dan moet je andere planologische keuzes maken. Als je een nieuwe wijk gaat bouwen, moet je bijvoorbeeld zorgen voor een fietspad dat de kortste verbinding naar onder meer het centrum geeft. Tegelijkertijd zie je dat de spreiding vanzelf komt. Waar eerst alles in de Randstad gebeurde, behoort nu de hele Brabantse stedenrij tot aan Venlo zo'n beetje tot de Randstad. Het is nu zaak om de in de Brabantse stedenrij de werkgelegenheid verder te ontwikkelen, dat zal de mobiliteit verminderen. Dat is daar ook behoorlijk aan de gang. Er is dus een autonome ontwikkeling. Het werkt niet als je als overheid zegt: we gaan het noorden stimuleren. Daar helpt een hogesnelheidslijn ook niet bij."

Veenman: "Dat is weer druk, dat moet je niet doen. Als een minister zou verklaren: wij gaan naar het noorden, dan heb je direct een opleidingsprobleem, een huisvestingsprobleem en een relocatieprobleem. Dat is niet de oplossing, hoewel het ABP nog steeds netjes in het voormalige mijngebied zit. Overigens, als het gaat om het lopen en bewegen, heb ik ook nog wel goed nieuws. Het aantal reizigers dat per fiets naar de trein komt is in zes jaar gestegen van 23 naar 31 procent. Dat is bereikt door mensen te wijzen op deze mogelijkheid en door de fiets een goede en veilige stalling te geven. We hebben hen verleid om de fiets te nemen."

De verleiding sorteert wel heel langzaam effect. De filedruk is in het eerste halfjaar weer met zeventien procent toegenomen en dat kost miljarden. Het is verleidelijk om het geleidelijk te laten gaan, maar moet er niet harder worden ingegrepen om Nederland niet dicht te laten slibben?

Veenman: "Ik maak me daar ook wel zorgen over. Alleen, het nemen van hardere maatregelen klinkt wel heel stoer, maar wat is het effect daar weer van? En wat is er na acht jaar nog van over? Als er niets overblijft, heb je wel heel veel energie gestoken in iets wat uiteindelijk niet duurzaam is. Effecten die langzaam worden bereikt zijn misschien veel duurzamer. Gedurende een spits zit de helft van de mensen in de trein, terwijl de andere helft op de weg zit. In de Haagse corridor zit zestig procent in de trein en veertig procent op de weg. De oplossing zit niet in de tegenstelling der dingen, maar juist in de combinatie daarvan. Je moet een slimme keuze kunnen maken, nu de auto, straks de trein of de fiets of een auto van Greenwheels. Die combinatie moet je beter verzorgen, dan ontstaat er minder frictie, dan komen er minder files en ben je duurzaam bezig. Tien jaar geleden zaten er in de grote corridors bij Utrecht, Amsterdam en Den Haag nog de helft minder mensen in de trein."

De Jong: "Het gebruik van de trein zou nog verder kunnen stijgen als er bij de stations betere parkeermogelijkheden zouden komen De NS zit BMW ook helemaal niet dwars, integendeel. Door elkaar op te zoeken ontstaan mogelijkheden voor duurzame mobiliteit en dat is iets wat we allemaal willen."