Michel Verwoest (TVM): ‘Elektrificeren om te overleven’

Transport wordt weleens in één adem genoemd met gas, water en licht. Hoe wezenlijk is de sector eigenlijk voor Nederland?
‘Zonder transport gebeurt er in Nederland – en eigenlijk in heel Europa – niets. Stel je twee dagen voor dat er niet wordt getransporteerd: de supermarktschappen zijn leeg, bouwplaatsen liggen stil en ziekenhuizen hebben geen medicatie meer. Transport hoort inderdaad in hetzelfde rijtje als gas, water, licht, energie en internet: de meest basale voorzieningen die Nederland draaiende houden.
Nederland is ook een hub binnen Europa, dankzij de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol. Schiphol geldt niet alleen als passagiershub, maar ook als vrachthub. Ik maak me geen zorgen dat de vraag naar transport verdwijnt – het consumeren neemt alleen maar toe.’

De vraag naar transport verdwijnt dus niet. Wat verandert er dan wél aan de sector?
‘Wat verandert, is het businessmodel voor transport en logistiek. De belangrijkste verandering is de energietransitie: met meer elektrische vrachtwagens kun je steeds meer het verschil maken met energiebeheer en het verlagen van energiekosten. Het gaat dus niet alleen meer om het maken van kilometers. Ik denk dat de toekomstige transporteur weleens meer energiemanager wordt dan roadmanager.’

Kun je dat toelichten aan de hand van een voorbeeld?
‘Neem een transportbedrijf met 50 auto’s die elke dag 400 kilometer rijden. Dat bedrijf verbruikt aan energie ongeveer evenveel als een klein dorp. In de kostprijs van transport zijn personeel en brandstof of energie de twee grote posten, terwijl de marge vaak niet meer dan één of twee procent bedraagt. Op het moment dat jouw energiekosten vijf procent beter of slechter zijn dan die van je concurrent, ben je in or out of business.
Doe je aan goed energiemanagement – wanneer laad je, waar koop je in, ben je deels zelfvoorzienend – dan scheelt dat veel in de kilowattprijs en daarmee wordt de rest van je business aantrekkelijker. Doe je dat niet, dan is elke opdracht een risico, omdat je niet tegen je kostprijs werkt. Er valt dan soms meer geld te verdienen aan energiemanagement dan aan de vrachtwagen zelf.’

Wat verandert er dan aan het risico dat ondernemers lopen ten opzichte van de huidige dieselmarkt?
‘In de dieselwereld is er min of meer een gelijk speelveld. Gebeurt er iets in de Straat van Hormuz of in Oekraïne, dan stijgt de brandstofprijs voor iedereen ongeveer even hard. Bij elektriciteit hangt de impact af van je eigen contract en je eigen regelmogelijkheden. Heb je zelf een windmolen, zonnepanelen of batterijen, of kun je bij je klant laden, dan raakt een prijsschommeling je nauwelijks. Ben je aangewezen op het publieke net zonder eigen alternatief, dan ben je kwetsbaar.
Ik verwacht dat ondernemers die regie hebben over hun energiemanagement de toekomst hebben en dat degenen die daar niet in kunnen investeren – bijvoorbeeld omdat ze tegen netcongestie aanlopen – het moeilijker krijgen. Vroeger bepaalde de afstand tot een snelwegknooppunt de waarde van een distributielocatie; nu is beschikbare netcapaciteit vaak belangrijker.’

Is elektrisch rijden dan de enige weg vooruit, of blijft er ruimte voor waterstof en andere brandstoffen?
‘Waterstof wordt nog maar weinig gebruikt voor het normale wegtransport – hooguit voor heel zwaar transport, de binnenvaart en de zware industrie. Een elektrische vrachtwagen is nu nog twee tot drie keer duurder dan een dieselvariant, hetzelfde geldt voor een waterstoftruck. Waterstoftankstations zijn schaars en onvoldoende gesubsidieerd, terwijl elektrische trucks intussen zo’n 800 kilometer halen en er meer laadpunten zijn.
Wat mij betreft is HVO – een hernieuwbare brandstof die gewoon in bestaande dieselmotoren kan – de tussenoplossing. Die brandstof vermindert de CO2-uitstoot significant, zonder dat je meteen moet investeren in nieuwe voertuigen. De sector zit namelijk al met een enorm investeringsvraagstuk. Deze tussenstap is nodig omdat netcongestie de bottleneck is: die lost niet snel genoeg op om volledig op elektrisch over te stappen. Als beleid HVO gefaseerd zou accepteren naast elektrisch, komt de overgang veel soepeler op gang. Nu voelt het voor ondernemers als een alles- of-nietskeuze, en dat werkt verlamming in de hand.’

Toch groeit elektrisch rijden nu al hard. Waar komt die versnelling vandaan als de infrastructuur nog niet klaar is?
‘Vanaf volgend jaar is elektrisch rijden in de total cost of ownership vaak voordeliger per kilometer, omdat diesel duur is en er een kilometerheffing bijkomt. Dat zorgt voor een versnelling, maar het aanjagen komt uit de keten. Grote retailers als Jumbo, Albert Heijn, Lidl en IKEA willen verduurzamen, en hun voetafdruk begint bij transport. Zij eisen elektrisch vervoer van hun toeleveranciers en betalen daar een kilometervergoeding voor. Bij die bedrijven gaat het razendsnel.
Ben je een verhuisbedrijf in Apeldoorn, dan wil de particuliere klant vooral de goedkoopste verhuisdoos en speelt elektrificatie amper een rol. Verhuis je als bedrijf in Den Haag de hele week ministeries, dan eist de opdrachtgever een elektrisch voertuig, en moet je mee. Vraagt de keten erom, dan gaat het hard – vraagt de opdrachtgever er niet om, dan blijft het achter.’ 

Is afwachten dan geen optie voor de ondernemers die nog twijfelen?
‘Wachten is het slechtste wat de transportsector op dit moment kan doen. Heb je 100 vrachtwagens, dan hoef je niet meteen 30 auto’s elektrisch te maken. Begin met vijf en leer: hoe verandert mijn planning, mijn investeringsvraagstuk, mijn gesprek met klanten? Bedrijven die daarmee beginnen, bouwen kennis op en kunnen later sneller opschalen. Wie blijft afwachten uit angst voor hoe het precies uitpakt, is straks te laat.
Bedrijven die de handschoen oppakken, raken enthousiast en gaan creatiever naar hun vervoer kijken. Chauffeurs zeggen weleens dat diesel door hun aderen stroomt. Als je eenmaal een tijdje aan elektrisch gewend bent, is dat misschien wel fijner dan diesel.’

Wat is de rol van TVM zelf in deze transitie – wat kan een verzekeraar hier concreet aan bijdragen?
‘Het allerbelangrijkste is dat onze mensen de sector en de ondernemers persoonlijk kennen. We zijn feitelijk een onderdeel van de transportsector dat ook aan verzekeren doet, en dat stelt ons in staat om risico’s heel precies te tunen. De vraagstukken waar ondernemers mee te maken hebben, veranderen en wij willen daarin meedenken. Zo bieden we zero-emissieverzekeringen: dekt de fabrieksgarantie de accu van een elektrische truck niet meer, dan nemen wij een deel van dat risico over. En we bieden een compleet verzekeringspakket voor laadpleinen. Voor ons is dat op de hele portefeuille een beheersbaar risico; voor de ondernemer kan het net de doorslag geven om wel die elektrische truck aan te schaffen. We lossen ook praktische problemen op. Via de TVM-laadpas kunnen transportondernemers elkaars laadpleinen gebruiken. Een eigen laadplein is een forse investering die een groot deel van de dag leeg staat, omdat de vrachtwagens onderweg zijn. Wij faciliteren dat leden bij elkaar kunnen laden, tegen een prijs die zij zelf bepalen maar die lager moet liggen dan die in het publieke net. Dat verhoogt de bezetting van laadpleinen en verkort de terugverdientijd van de investering.’

TVM is een coöperatie. Wat merkt een lid daar concreet van als het misgaat?
‘Vorig jaar werd een van onze leden getroffen door een grote brand, met enorme schade aan het kantoor en de werkplaats. Financiële compensatie helpt niet als je intussen je klanten kwijtraakt, omdat je een paar dagen niet kunt leveren. Diezelfde vrijdagmiddag stonden onze mensen al op het terrein, om de ondernemer te helpen alle stappen te zetten om zo snel mogelijk weer te kunnen draaien. Dat weekend regelden we vervangende opslagruimte bij andere leden en zetten we de systemen over, zodat het bedrijf maandagochtend weer ritten kon plannen.
Een collega heeft daarna op eigen initiatief driekwart jaar lang de door de brand beschadigde miniatuurvrachtwagens van de ondernemer gerestaureerd – een verzameling die deze jarenlang had opgebouwd. Een jaar later hebben we die teruggegeven, als symbool. Dat soort dingen verklaart waarom onze klanttevredenheid ongeveer twee keer zo hoog ligt als het sectorgemiddelde.’

Digitalisering en ai spelen een steeds crucialere rol. Niet alleen bij transportbedrijven, maar ook bij TVM, vermoed ik. Welke rol spelen die ontwikkelingen bij jullie verzekeringsbedrijf?
‘We hebben een klein, jong team apart gezet – ik noem ze gekscherend de ceo’s van de toekomst – dat losstaat van bestaande processen en nadenkt over een verzekeraar die vanaf nul op ai is gebouwd. Ze begonnen bij vijf klanten: bouw een nieuwe verzekeraar vanuit het hoofd van de klant. Dat loopt nu een halfjaar, en de eerste resultaten zijn ronduit verrassend.
We wilden vroeger alles gestructureerd in een schademeldformulier hebben, maar een chauffeur denkt niet in een formulier. Een van de ideeën is dat hij of zij straks mondeling kan vertellen wat er is gebeurd, ai dat verwerkt en koppelt aan de polisvoorwaarden. Vroeger bedachten we vooral hoe we het schademeldformulier zelf konden digitaliseren. Met een idee als dit gaan we meer uit van data van de klant en dat vraagt een fundamenteel andere manier van denken. Bestaande processen digitaliseren levert misschien 20 tot 30 procent efficiëntie op. Met ai kun je het hele proces opnieuw ontwerpen. Dat kan zorgen voor snellere processen en meer tevredenheid bij klanten.’

Wat vraagt al deze verandering – energie, arbeidsmarkt, technologie – uiteindelijk van het bestuur van een bedrijf als TVM?
‘We zaten heel lang in een wereld waarin je nog geleidelijk plannen kon maken voor drie of vijf jaar. Dat is voorbij. Leiderschap vraagt nu dat je evoluties en revoluties tegelijk kunt leiden, en dat je openstaat voor wat er in je omgeving gebeurt. De diepgaande kennis zit tegenwoordig bij een kleine, gespecialiseerde groep mensen in de organisatie – niet meer alleen bovenaan bij het bestuur. Jouw taak als leider is die kennis te faciliteren, te verbinden en te verspreiden.
Daarom sturen we TVM aan op vijf strategische thema’s, elk geleid door een duo uit de raad van bestuur samen met business-eigenaren, met marktdoelen die we bijstellen zodra de aannames wijzigen. Elke woensdagmiddag hebben we strategieoverleg: van de drie uur gaan er twee op aan dialoog over knelpunten en keuzes, en één uur aan voortgang en budget. Dat werkt beter dan de grote meerjarige projectplannen van vroeger.
Verduurzaming is niet de enige uitdaging. De arbeidsmarkt is minstens zo groot: vergrijzing, het chauffeurstekort, autonoom rijden en de instroom van nieuwe mensen. Daar moet je nu al een tienjarenplan voor hebben, zonder alles op één technologie of scenario te zetten – je moet opties openhouden om te kunnen versnellen zodra dat nodig is. Uiteindelijk kan deze transitie alleen slagen als transportbedrijven, verzekeraars, energiebedrijven en de overheid dat samen doen. Alleen dan kunnen we zorgen dat de winkels bevoorraad blijven, medicijnen aankomen en goederen op de juiste tijd en plaats worden afgeleverd.’

Reageren? Mail ons op redactie@scopebusinessmedia.nl

Dit interview is gepubliceerd in Management Scope 08 2026.