GVB-ceo Alexandra van Huffelen: 'Investeren in duurzame oplossingen'
Het heeft even geduurd voor hij er was en de bouw verliep zeker niet vlekkeloos, maar nu de Amsterdamse Noord-Zuidlijn in vol bedrijf is zijn de reizigers meer dan tevreden: uit onderzoek van openbaarvervoerbedrijf GVB blijkt dat ze de nieuwe metrolijn een 8,4 geven. Geen wonder, want de metro is snel, schoon, vrijwel nooit propvol en op de perrons is het prettig toeven. Begin volgend jaar zal, veel sneller dan verwacht, de mijlpaal van 50 miljoen reizigers worden aangetikt.
GVB-ceo Alexandra van Huffelen is trots. ‘Op topdagen vervoeren we zo’n 130.000 reizigers met de Noord-Zuidlijn.’ Sowieso boekt het Amsterdamse GVB de laatste jaren flinke groei, dit jaar ziet de organisatie zes tot zeven procent meer reizigers. Tegenover de groei in het aantal reizigers in de metro staan licht afnemende reizigersaantallen in trams, maar dat was ingecalculeerd: door de komst van de Noord-Zuidlijn ontstaat er in trams meer ruimte om toekomstige groei op te vangen. Toen Van Huffelen aantrad, stond de GVB-teller op 750.000 reizigers per dag, nu slaat de meter op sommige dagen al uit tot boven het miljoen.
Tijd om tevreden achterover te leunen? Nee. GVB moet de komende jaren flink aan de bak, want ga maar na: Amsterdam krijgt meer inwoners en meer werknemers. De hoofdstad zal worden bezocht door meer toeristen, er komen nieuwe woonwijken en bedrijfsterreinen die ontsloten moeten worden en tegelijk gaat GVB het materieel (trams, metrostellen, bussen, veerponten) verduurzamen. Dat laatste gebeurt om de geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof terug te dringen. GVB heeft als doelstelling om (al) in 2025 klimaatneutraal te opereren. De afspraken hiertoe met de gemeente Amsterdam zijn dit jaar vastgelegd in het ‘Amsterdams Klimaatakkoord’.
Er moet de komende jaren dus flink worden geïnvesteerd in het Amsterdamse openbaar vervoer (ov). Want, zo waarschuwden planologen dit voorjaar in Het Parool, de stad dreigt dicht te slibben terwijl besluiten om nu te investeren in nieuwe metroverbindingen en bus- en tramlijnen vooralsnog uitblijven. Dat dwarsboomt vervolgens weer de economische groeipotentie van de stad Amsterdam. De energieke, gedecideerd formulerende Van Huffelen – in haar werkzame leven vanuit verschillende rollen al bijna 30 jaar bezig met verduurzaming – realiseert zich als geen ander de urgentie om te investeren. ‘Wij willen bijdragen met onze expertise en sluiten graag aan in de samenwerking met uiteenlopende partners en belanghebbenden.’
De groeicijfers van GVB zijn behoorlijk. Kan de organisatie die groei aan, of begint het hier en daar te piepen en te knarsen?
‘Op zich kunnen we die groei nu nog goed aan, maar het gebeurt incidenteel dat we te weinig capaciteit kunnen bieden. Dan moeten reizigers een volle tram voorbij laten gaan en op de volgende wachten. Zoiets is niet snel op te lossen, want er gaat veel tijd overheen voor bestelde trams of bussen geleverd worden, of voordat een nieuwe lijn operationeel is. Daarom is het belangrijk dat we over mogelijke uitbreidingen continu in gesprek zijn met zowel de gemeente als met onze opdrachtgever, Vervoerregio Amsterdam. Er wordt nu bijvoorbeeld onderzocht of er een businesscase gemaakt kan worden van het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, in combinatie met aanvullende metrolijnen. Daarnaast hebben we als opties voor het vervoer van een groeiend aantal reizigers dat we frequenter gaan rijden of langere voertuigen laten rijden. Daar hebben we dan wel extra voertuigen voor nodig.’
Het huidige gemeentebestuur van Amsterdam wil auto’s uit de binnenstad weren. Ook dat zorgt voor meer druk op het openbaar vervoersnet. Overlegt de politiek hierover met GVB?
‘Uiteraard. We werken nauw samen om de bereikbaarheid van de stad en de doorstroming en betrouwbaarheid van het ov te verbeteren. De gemeente wil delen van het centrum en wijken daaromheen zoveel mogelijk autoluw maken en meer ruimte creëren voor fietsers, voetgangers en trams. Over de invulling hiervan voeren we goed overleg met de gemeente. Verkeerswethouder Sharon Dijksma zet, net als wij, sterk in op het thema bereikbaarheid voor iedereen en wil nadrukkelijk investeren in het ov en een autoluwe binnenstad.
GVB moet niet alleen investeren in materieel en infrastructuur, maar ook in duurzame oplossingen, gezien het doel om in 2025 geheel uitstootvrij te zijn. Daarom participeren we, naast een groot aantal andere maatschappelijke partners, in het Amsterdams Klimaatakkoord dat onder aanvoering van de gemeente in juni bekend is gemaakt.’
Waartoe heeft u zich verplicht?
‘In dit Klimaatakkoord hebben we afspraken vastgelegd op het gebied van bijvoorbeeld onze inkoop en het hergebruik van materialen, het inzetten van duurzamer materieel voor het onderhoud aan onze infrastructuur en energiebesparing. Onze bussen rijden nu nog op diesel, maar we willen dat die in de toekomst allemaal elektrisch rijden. Het goede nieuws is: vanaf medio 2020 rijden de eerste elektrische bussen al in onze dienstregeling. Hetzelfde geldt voor onze veerponten: die zijn nu al deels hybride, maar straks varen ze allemaal zonder uitstoot.
We willen efficiënter omgaan met het energieverbruik in onze gebouwen, waarvan we een aantal al hebben aangesloten op het Amsterdamse warmtenet. Zo hebben we al 50 procent gasverbruik gereduceerd. We hebben bijvoorbeeld ook een programma voor onze buschauffeurs, dat hen helpt om rustiger en energiezuiniger te rijden. Denk aan minder snel optrekken – wat trouwens voor onze passagiers ook prettig is. Verder werken we al ruim 20 jaar lang met groene stroom, maar we willen toe naar 100 procent duurzame energie om zo bij te dragen aan de Nederlandse energietransitie. Ik ben erg blij met de overeenkomst die we begin dit jaar met Vattenfall hebben kunnen sluiten over de levering van Nederlandse, “donkergroene” stroom. Op jaarbasis besparen we hiermee ruim 90 Kton aan CO2-uitstoot. Verder voorzien we, samen met de gemeente, de daken van 13 metrostations van zonnepanelen. Dat zorgt voor extra opwekcapaciteit, waar niet alleen GVB maar ook inwoners van de stad gebruik van kunnen maken.’
Zijn deze maatregelen eenvoudig uit te voeren?
‘Nou, er zijn wel de nodige uitdagingen. Zo hebben de vrachtwagens waarmee we onderhoud plegen, voorlopig nog een zeer krachtige dieselmotor nodig. Voor zware voertuigen, denk ook aan kraanwagens, is het moeilijk om daar elektrische modellen voor te vinden. Hetzelfde geldt voor onze veerponten die het IJ kruisen. Daar is veel verkeer vanuit de beroepsvaart, dus dan moet je soms snel “gas” kunnen geven om veilig over te kunnen steken. Deze markten ontwikkelen zich echter snel.
Een andere moeilijkheid waar we tegenaan lopen, is dat elektrische voer- en vaartuigen ook opgeladen moeten worden. Het plaatsen van deze laadinfrastructuur in de openbare ruimte in Amsterdam is een ingewikkelde puzzel.’
Nu GVB steeds meer kaartjes weet te verkopen, daalt de exploitatiesubsidie de komende jaren. Gaat dat, gelet op de noodzakelijke investeringen wringen?
‘We hebben steeds minder subsidie nodig om het systeem operationeel te houden. Maar zonder subsidie opereren is niet mogelijk, want we moeten immers ook investeren in het onderhoud van de infrastructuur en vervanging van materieel.’
Daarvoor zult u ook moeten investeren in andere mobiliteitsconcepten?
‘Zeker! Daar werken we momenteel hard aan, samen met andere ov-bedrijven. Om de toenemende druk op het ov-net ook in de toekomst aan te kunnen, zullen we allerlei vormen van mobiliteit slim aan elkaar moeten kunnen knopen, dus naast het ov ook deelauto’s en -fietsen, taxiconcepten, et cetera. Als mensen zich verplaatsen, maken ze meestal gebruik van meerdere vormen van vervoer. Je fietst vanuit de binnenstad bijvoorbeeld naar een bus- of tramhalte, gaat met de tram de stad uit, pikt aan de stadsrand een deelauto op en rijdt het land in. Ik heb zelf al bijna tien jaar geen auto meer en ik vind het heerlijk. Ik reis zoveel mogelijk met openbaar vervoer en waar nodig gebruik ik mijn abonnement van Greenwheels.’
Hoe concreet is die samenwerking met andere ov-partijen op dit punt?
‘We werken nauw samen met onze collega’s van de ov-bedrijven in Rotterdam en Den Haag, en met spoorwegbedrijf NS. We werken samen aan één platform waarop aanbieders met hun app kunnen aansluiten. Datzelfde platform maakt het voor reizigers mogelijk om te plannen en te boeken. Op het platform zijn alle mogelijke mobiliteitsdiensten ontsloten, van ov tot deelauto’s. Het moet een volstrekt open en neutraal platform worden. Bedrijven mogen daar ook informatie vanaf halen, denk aan hotels die hun gasten niet alleen een kamer willen aanbieden, maar ook mobiliteitsopties hoe ze naar en vanuit het hotel het makkelijkste kunnen reizen. De planning is om dit platform in de loop van volgend jaar operationeel te hebben. Vaak linken mensen dit soort smart mobility-modellen nog aan jonge hipsters die rondtoeren op deelscooters, maar dat vind ik een volstrekt achterhaalde opvatting. Vanuit het GVB willen wij nadrukkelijk dat dit soort platforms en mobiliteitsconcepten voor iedereen toegankelijk zijn, dus juist ook voor de mensen die geen dikke portemonnee hebben of die een beperking hebben. Voor iedere burger moeten er opties zijn om, in een autoluwe stad, op een betaalbare manier door de stad te reizen.’
Ziet u op termijn ook mogelijkheden om zelfsturende voertuigen toe te voegen aan het assortiment van mobiliteitsdiensten?
‘Zeker. Dat thema zal steeds belangrijker worden. Je kunt veel efficiënter omgaan met infrastructuur als je bijvoorbeeld treintjes van zelfrijdende auto’s of vrachtwagens kunt formeren. Voor GVB is dat overigens geen optie voor in de Amsterdamse binnenstad, met al die fietsers en toeristen. Maar samen met de gemeente onderzoeken we wel degelijk hoe automatisch rijdende voertuigen een rol kunnen spelen in ons netwerk, denk aan zelfrijdende busjes op bedrijventerreinen.’
Zou GVB in de toekomst ook andere logistieke rollen kunnen vervullen, denk aan bezorging of goederentransport?
‘Nee, primair is personenvervoer onze rol. We hebben in het verleden wel tests gedaan met vrachttrams, maar dat was geen succes. Bovendien hebben we nu al onze trams hard nodig om reizigers te vervoeren. Bij vrachtvervoer zouden we vooral ’s nachts moeten gaan rijden en dat kunnen we, gezien de geluidsoverlast, de burgers niet aandoen. Bovendien moeten we ook onderhoud plegen aan onze sporen en dat kan niet als je 24/7 gaat rijden. Maar afhaalpunten van pakjes op onze stations zijn wél logisch. Mensen komen van hun werk, gaan met het ov naar huis en pikken op het station een pakje op, dat is superefficiënt. Het zou heel wat rondrijdende bezorgbusjes schelen, die overdag voor nogal wat oponthoud zorgen in het verkeer.’
De functie van stations zou daarmee veranderen.
‘Ja, dat zie je nu ook al gebeuren door het toenemend aantal winkels op stations. We praten over dit soort onderwerpen geregeld binnen de Mobiliteitsalliantie, een samenwerkingsverband van Nederlandse vervoerders. We snappen allemaal dat we goed met elkaar moeten samenwerken, omdat anders de Randstad helemaal dichtslibt. Ov-vervoerders, de ANWB, de NS, de Fietsersbond, de Bovag, allerlei andere partijen: we staan niet tegenover elkaar maar zoeken de samenwerking. We denken de oplossing te kunnen vinden in het aanbieden van mogelijkheden om flexibeler te kunnen reizen, knooppunten aan de rand van steden te creëren waar vervoersstromen samenkomen, maar ook door mensen te laten betalen naar gebruik. Van dat laatste ben ik een groot voorstander, het zorgt voor een eerlijker verdeling van de kosten. Er zal hoe dan ook flink geïnvesteerd moeten worden om de stijgende vraag naar mobiliteit de komende jaren op te kunnen vangen.’
Gepubliceerd in Management Scope 08 2019.