De Nieuwe Zijderoute

Auteur: Machiel Bode en Rico Luman | Beeld: ING Economisch Bureau | 28-11-2018

De Nieuwe Zijderoute

China investeert honderden miljarden euro’s in de Nieuwe Zijderoute. Machiel Bode en Rico Luman van ING schetsen hoe corporates kunnen profiteren van dit enorme infrastructurele project dat wereldwijd enorme impact heeft.


Met twee belangrijke hubs – havenbedrijf Rotterdam en luchthaven Schiphol – heeft Nederland lange tijd bekend gestaan als gateway to Europe. Met de Nieuwe Zijderoute liggen er kansen om een toegangspoort in twee richtingen te worden. De zijderoute als fysieke spoorverbinding is niet volledig ‘nieuw’, maar nieuw is wel dat er meer en regelmatige spoorverbindingen beschikbaar komen. Die zijn een rechtstreeks gevolg van een grootschalig investerings- en stimuleringsprogramma, in 2013 opgestart door de Chinese president Xi Jinping en gericht op de lange termijn. Sinds 2014 heeft het land al 385 miljard euro geïnvesteerd in de aanleg van havens, spoorlijnen, oliepijpleidingen en andere infrastructuur in ongeveer 65 landen.
Het Chinese beleid heeft een dubbele doelstelling. Enerzijds kiezen voor het meer spreiden van de welvaart in China – zodat de periferie in het westen van China meeprofiteert – en anderzijds het ontsluiten van Centraal-Azië en Europa als afzetgebied voor de Chinese export. Daarmee is voor de Chinezen de businesscase voor een moderne versie van de zijderoute rond. China beseft dat het land gebaat is bij gebalanceerde handelsverhoudingen. Het gaat dus niet alleen om de route van Oost naar West, maar ook de omgekeerde route. Beide richtingen bieden allerlei perspectieven, ook voor ons land. 

12.000 kilometer met vertakkingen
De ‘oude’ zijderoute dateert van meer dan 2.000 jaar geleden en is de verzamelnaam voor handelsroutes tussen enerzijds China en anderzijds het Midden-Oosten en het Middellandse Zeegebied. Nu is het met name een ongeveer 12.000 kilometer lange spoorverbinding met vele vertakkingen.
Ging het vroeger om vervoer van goederen van zijde tot satijn, van robijnen tot diamanten en van paarden tot buskruit, nu gaat het om alles wat in China wordt geproduceerd en in een 40- of 45-voets container past. Van Oost naar West gaat het vooral hoogwaardige technologie en consumentenelektronica, zoals computers en telefoons.
Waar de export van China voorheen door de lucht of over zee ging, kun je nu door het binnenland per spoorwegverbinding: sneller dan per boot en goedkoper dan per vliegtuig. De spoorverbinding verbindt bovendien afzetgebied, wat een voordeel is ten opzichte van vervoer vanuit de Chinese zeehavens. Daarnaast scheelt de spoorwegroute de helft in reistijd: 20 in plaats van 40 dagen. De trein rijdt sinds het derde kwartaal van 2016 als vaste wekelijkse spoorverbinding met containers tussen het Chinese Chengdu (circa 15 miljoen inwoners) en Rotterdam/Tilburg. Ook de weg terug, van Nederland naar China, biedt met een groeiende Chinese middenklasse veel potentieel voor Europa.

Nieuwe visie op logistiek
De Nieuwe Zijderoute zorgt voor nieuwe perspectieven en dwingt een nieuwe visie op internationale logistiek af. Op de eerste plaats komt er een extra transportmogelijkheid bij voor logistiek, die het midden houdt tussen luchtvracht en zeevracht. Luchtvracht wordt hoofdzakelijk gebruikt voor kostbare producten die relatief snel op hun bestemming moeten zijn, zoals nieuwe mode, nieuwe elektronica of medicijnen. Op het moment dat je transport door de lucht vervangt door vervoer per spoor, nemen de kosten sterk af, maar wordt het kapitaalbeslag wel groter. Een voorraad die langer onderweg is, vraagt bijvoorbeeld om aangepaste voorraadfinanciering. Een voorraad die meerdere landen doorkruist, brengt ook een zwaardere administratieve last met zich mee.
Op de tweede plaats nemen ook binnen het spoorwegvervoer de mogelijkheden toe. Steeds meer producten zijn geschikt voor containertransport, al dan niet geconditioneerd. Een nieuwe route kan daarnaast ook interessant zijn voor productielocaties die langs die route liggen. Een goed voorbeeld hiervan is de Poolse regio Poznan, die door de aansluiting op het spoor richting West-Europa naast een logistieke hub ook een productielocatie voor de automotive sector is geworden.

Een grote afzetmarkt en kansen voor kansen voor exporteurs
Er zijn naar onze mening twee groepen die volop van de nieuwe route naar het Oosten kunnen profiteren. Allereerst staat de gateway naar het Oosten symbool voor toegang tot een grote afzetmarkt voor Europese producenten. In het westen van China neemt door een groeiende kapitaalkrachtige middenklasse de vraag naar met name hoogwaardige ‘lokale’ Europese producten zoals wijn, cosmetica en medicijnen toe. Daarnaast is de zijderoute naar het Oosten ook gunstig voor producten uit een minder hoog segment – met een handelswaarde boven de 2 à 3 euro per kilogram.
Voor exporterende bedrijven liggen er nieuwe kansen om hun supply chain opnieuw onder de loep te nemen. Met die extra modaliteit naast ‘dure’ luchtvaart en ‘traag’ zeevervoer wordt het mogelijk om binnen de mix van logistieke oplossingen meer gedifferentieerd gebruik te maken van verschillende modaliteiten. Zo kan de mode-industrie bijvoorbeeld de eerste batches van een nieuwe collectie per vliegtuig laten komen, vervolgzendingen per spoor en basisproducten via zee.

Logistiek slimmer organiseren
Ook logistieke dienstverleners kunnen profiteren. Voor de export van Europese producten naar China is een Europees verzamelpunt noodzakelijk. Er liggen dus grote kansen voor logistieke hubs in Nederland, maar ook over de grens in Duitsland en België, als verzamel- en opslagpunten. Los van de discussie waar de Nieuwe Zijderoute precies eindigt, wordt een gedeelte van de goederen afkomstig uit China nu gelost in Tilburg en/of Venlo. Vanuit beide locaties kun je over de weg binnen een tot drie dagen alle uithoeken van West-Europa bereiken. Het kost relatief veel tijd om containers uit Rotterdam te krijgen, dus hier heeft een hub in het zuiden van ons land een voordeel.
Nederland heeft al jarenlang een goede naam als het gaat om het runnen van Europese distributiecentra (EDC’s). Toch kunnen logistieke dienstverleners hun diensten voor transporteurs en verladers nog verder ontwikkelen – allereerst door bedrijven te ondersteunen in de meest optimale mix van transportmodaliteiten en routes. Logistieke dienstverleners kunnen, door supply chains te overzien, voor opdrachtgevers ‘synchromodaal’ de regie voeren. De Zijderoute is minder eenvoudig dan het lijkt, want er worden meerdere landen doorkruist – denk aan in- en uitklaren en het zakendoen met meerdere spoorwegondernemingen – en de logistieke dienstverlening van deur tot deur is nog niet volwassen.
Daarnaast liggen er ook kansen op innovatievlak om de fysieke distributie en de financiële en administratieve afwikkeling, tot nu toe sterk gefragmenteerde processen, slimmer te organiseren en beter op elkaar te laten aansluiten. Wellicht kunnen logistieke spelers van elkaar leren, want ook havenbedrijf Rotterdam werkt aan de ontwikkeling van hoogwaardige (realtime en digitale) regie in logistieke processen. Het is niet ondenkbaar dat bedrijven als webgigant Alibaba – vorige maand nog op bezoek bij premier Rutte – initiatieven ontwikkelen op het gebied van end-to-end logistieke dienstverlening. Met andere woorden, West-Europese logistieke dienstverleners moeten niet op hun handen blijven zitten.

Een eigen lokale hubfunctie?
De capaciteit van het spoorwegnet in China biedt veel ruimte, maar voor Nederland, België en Duitsland ligt dat anders. De weerscondities in Noordwest-Europa zijn van invloed op de mogelijkheden van het spoorwegnet. Dit maakt voor Europese logistieke dienstverleners spoorhubs verder gelegen in Oost-Europa relatief interessant. Veel Europese spelers zijn al actief in Oost-Europese landen.
Wil Nederland inzetten op een eigen lokale hubfunctie aan het eind van de Nieuwe Zijderoute, dan zal in ieder geval de capaciteit van ons drukke spoornet verder omhoog moeten. Dit kan door bijvoorbeeld door te investeren in veiligheidssystemen, maar ook door samenwerking en harmonisering van regelgeving te stimuleren. Overigens is bij het uitvoeren van een regiefunctie voor klanten die gebruikmaken van de zijderoute niet noodzakelijk dat de goederen ook in een Nederlandse hub aankomen.

Nederland in een ander daglicht
In de logistiek gaat het meestal over snelheid en kosten, maar zowel op de scheepvaart als luchtvaart neemt de druk toe als het gaat om duurzaamheid. Vervoer over het spoor is een duurzame oplossing, zelfs vergeleken met transport over de weg. De havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam zijn begonnen met de omschakeling naar meer duurzame activiteiten als alternatief voor olie en kolen. De Nieuwe Zijderoute wordt dan ook opgepakt door bijvoorbeeld Havenbedrijf Amsterdam, dat onlangs trots meldde aangesloten te zijn op de spoorverbinding met China en zo via feeders (kleine zeeschepen) de route naar het Verenigd Koninkrijk en Scandinavië kan verzorgen.
Het gaat misschien om kleine volumes op wereldschaal, maar voor de transitie naar nieuwe businessmodellen is dit een mooi voorbeeld. Dat geldt ook voor de Nieuwe Zijderoute: een spoorwegverbinding lijkt weinig revolutionair, maar de rol van Nederland als gateway to Europe komt met 12.000 kilometer aan rails in een heel ander daglicht te staan.

Tekst door Machiel Bode, sector banker bij ING en Rico Luman, econoom transport & logistiek bij ING.  Dit essay is gepubliceerd in Management Scope 10 2018.

Scope top 100

Management Scope Rankings

Bekijk hier alle rankings die Management Scope jaarlijks samenstelt.

Management Scope

Geïntereseerd in Management Scope?

Maak kennis met het magazine via een proefabonnement: 3 edities voor €15,- of 6 edities voor €30,-

Meer opinie