De kracht van de logistieke keten

Op uitnodiging van energiebedrijf Vattenfall gaan Bart Banning, Jan Boeve en Rogier Havelaar hierover in discussie. Boeve is algemeen directeur van brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN). Hij is positief gestemd: ‘Onze sector gaat de gestelde klimaatdoelen halen. We zetten in op vernieuwing en het anders inrichten van logistieke processen.’ 

Daarvoor moeten we dan wél de kracht van de gehele keten inzetten, stelt Banning, sector banker transport en logistiek van ABN AMRO. Hij schetste dit voorjaar in het vakblad Logistiek dat logistiek wereldwijd tot een van de vier sectoren behoort die de meeste broeikasgassen uitstoten. In 2017 was de logistiek verantwoordelijk voor 27 procent van alle CO2-uitstoot binnen de Europese Unie. En Nederland? Met slechts 0,25 procent van de wereldbevolking is ons land goed voor circa 3,7 procent van alle goederenhandel, aldus Banning. 

Havelaar, directeur stadslogistiek van PostNL, geeft het duurzaamheidsbeleid van ’s lands grootste pakketvervoerder handen en voeten, bijvoorbeeld door de inzet van stadshubs aan de randen van steden: ‘Laat die pakketjes vervolgens in sterk stedelijk gebied uitleveren met een busje en in historische centra door kleine elektrische vrachtvoertuigen en bakfietsen. Zo kunnen we in drukke binnensteden de last mile verduurzamen.’ 

Wat doet uw organisatie aan verduurzaming? 
Boeve: ‘TLN heeft in 2017 een duurzaamheidsmissie geformuleerd: zero emission in de binnenstad, low emission in het binnenland en high efficiency in de ketenlogistiek. Denk bijvoorbeeld aan een optimale beladingsgraad. Daarbij hoort wel de kanttekening dat nul emissie voorlopig nog niet mogelijk zal zijn voor grotere vrachtauto’s die lange afstanden rijden, maar die kunnen wel duurzame brandstof tanken. Zo komen we tot het terugdringen van schadelijke motoremissies en geluidshinder. Met deze aanpak willen we als sector de vergroening van transport en logistiek versnellen.’ 
Havelaar: ‘Wat betreft stadslogistiek wil PostNL in 2025 nul uitstoot realiseren in 25 grote binnensteden. Dat is de opmaat naar het doel om vervolgens in 2030 nul emissie te realiseren in de last mile in de hele Benelux: het laatste stuk van de bezorging van een pakje naar de klant. Daarnaast verduurzamen we onze bedrijfsprocessen en gebouwen met zonnepanelen op de daken, het gebruik van ledverlichting, et cetera. PostNL probeert in stedelijk gebied de congestie zo ver mogelijk terug te dringen, waarbij we nadrukkelijk de samenwerking zoeken met de gehele sector. Zo zetten we in op stadshubs aan de randen van steden, daarmee zijn we nu live in Amsterdam, Nijmegen en Den Haag. Met zo’n stadshub kunnen we de goederen aan de rand van de stad afvangen, efficiënt bundelen en dan in de stad bezorgen. Onze bestelwagens vervoeren daardoor bijna geen lucht en bezorgen de goederen van verschillende leveranciers tegelijkertijd bij één ontvanger, wat de efficiency optimaliseert en de kans op congestie verkleint.’ 
Banning: ‘Dat de duurzame transitie volstrekt noodzakelijk is, is inmiddels maatschappelijk gezien goed doorgedrongen. We weten allemaal dat zowel consumenten als bedrijven hun mindset moeten aanpassen. Duurzaamheid is inmiddels een van de strategische speerpunten van ABN AMRO, onder het motto Banking for better, for generations to come. We gaan dan ook zoveel mogelijk in gesprek met bedrijven die koploper zijn in verduurzaming. Juist zij zijn nodig om de transitie vorm te geven. We willen alle bedrijven die we financieren in die mindshift meenemen.’ 

Krijgen klanten die vooroplopen in duurzaamheid eerder groen licht voor een kredietaanvraag, of betere kredietvoorwaarden? 
Banning: ‘Die vraag krijgen we ook vaak van klanten. Ons uitgangspunt is dat bedrijven met serieuze aandacht voor duurzaamheid ook meer toekomstbestendig zijn. Dat geeft vertrouwen. Als een transporteur of logistiek dienstverlener anno nu niets aan duurzaamheid doet, heeft die partij echt iets uit te leggen. Als wij een kredietbeoordeling doen, zullen we altijd vragen naar initiatieven op het gebied van duurzaamheid.’ 
Boeve: ‘Voor iedere speler in deze sector geldt de vraag: ben je bereid te betalen voor verduurzaming? Een bredere vraag is hoe we de maatschappelijke kosten van verduurzaming aan partijen gaan toerekenen. Winst moeten we met z’n allen zoeken in zaken als een optimale beladingsgraad en het rijden van zo min mogelijk lege kilometers.’ 
Banning: ‘De kosten van de verduurzaming mogen inderdaad prominenter op de agenda. Logistiek moet altijd maar weer goedkoper kunnen, maar dat is in praktijk erg moeilijk. Het is een investering in een betere toekomst en dat kost nou eenmaal geld.’ 
Boeve: ‘Bart, waar jij praat over kosten, zou ik toch liever willen spreken van waardecreatie. Logistiek voegt per definitie waarde toe aan een product. Tegelijk constateer ik dat deze sector efficiënter kan werken. Ik heb leden die een retourlading (waarbij bijvoorbeeld een vrachtwagen na het afleveren van een lading een andere lading mee terug neemt, red.) beschouwen als bonus voor hun resultaat. Dan denk ik: onder welke steen heb jij de afgelopen jaren gelegen? Het moet onderdeel van je businessmodel zijn dat de beladingsgraad van iedere gereden kilometer zo dicht mogelijk tegen de 100 procent zit. Al hangt dat natuurlijk wel af van de betreffende sector. Maar met een lege vrachtwagen rondrijden, dat kan echt niet meer.’ 
Havelaar: ‘Wat betreft het toerekenen van kosten: ik vind het een mooi voorbeeld hoe de Rijksoverheid en de gemeente Den Haag samen met TNO en Shell onlangs hun inkoopkracht hebben gebundeld: ze willen gezamenlijk worden bevoorraad vanuit een Haagse stadshub. Zij hebben een deel van de meerkosten voor hun rekening genomen, zodat hun leveranciers worden ontzien en eerder akkoord zouden gaan met levering aan de hub. Het projectteam is er vijf jaar mee bezig geweest, maar daar is dus wel iets moois uit voortgekomen.’ 

Waarom is ketensamenwerking zo belangrijk? 
Havelaar: ‘PostNL zet onder andere in op hubs aan de rand van de stad. We zijn daarvoor een samenwerkingsverband aangegaan met lokale verhuisbedrijven. Het gaat vaak om familiebedrijven die van oudsher al goede logistieke vastgoedlocaties hebben aan de randen van steden. Op die locaties kunnen leveranciers hun spullen afleveren en wij leveren ze vervolgens vanaf die locatie op adres gebundeld de stad in, met elektrische vrachtwagens of lichte zero-emissievoertuigen, net wat er nodig is.’ 
Banning: ‘De transitie kun je niet alleen op de schouders leggen van bedrijven in transport en logistiek, maar ook van de verladers en andere partijen in de keten. Kortom van het hele ecosysteem. De echte potentie voor verduurzaming zit in de kracht van de keten. Verladers, logistiek dienstverleners, truckleveranciers en financiers kunnen samen de brug slaan naar die versnelling. Maar dan moeten ze wel intensief samenwerken. We zitten nu op een mooi punt om door te pakken.’ 

Kunt u daar een voorbeeld van noemen? 
Banning: ‘Logistiek dienstverlener CB Logistics werkt samen met City Hub, dat leveringen van meerdere aanbieders bundelt in hubs aan de randen van steden en vervolgens ondernemers in de binnenstad bevoorraadt met elektrisch vervoer. Logistiek dienstverlener Tielbeke werkt op vergelijkbare wijze samen met Cycloon Post & Fietskoeriers, dat in steden post en pakketten bezorgt op de fiets. Dergelijke initiatieven leiden tot minder verkeersdrukte en een lagere CO2-uitstoot. En bij de bouw van het appartementencomplex De Trip in Utrecht in 2015 heeft het werken met een logistieke bouwhub gezorgd voor minder verkeersoverlast, tijdwinst en minder uitstoot van CO2. Wat me heeft verbaasd, is dat een dergelijk succesvol project slechts in beperkte mate wordt gekopieerd. We willen allemaal die stap zetten, maar blijkbaar is er dan iets dat de sector tegenhoudt om het werken met zo’n bouwhub standaard bij andere bouwprojecten door te voeren.’ 

Wie zou dan de regie moeten pakken? Een gemeentebestuur? 
Havelaar: ‘In 2018 waren de gemeenteraadsverkiezingen. Ik heb destijds de coalitieakkoorden van de 40 grote steden bekeken. Daaruit bleek dat in 19 gevallen het woord stadsdistributie werd gebruikt en men aan de slag wilde met zero-emissiezones. Overheden beloven met regelgeving te komen om steden milieuvriendelijker te maken, maar in de praktijk komt er nog niet veel van terecht. Laatst maakte een middelgrote gemeente een emissievrije zone bekend. Nou, dat was een al bestaand voetgangersgebied! Hoezo minder emissie? Maar het is voor gemeentes ook lastig om grotere milieuzones in te stellen. Want ga maar na: een gemeente moet dan investeren in handhaving en dure camera’s ophangen bij de toegangswegen van de stad. Er moet kortom flink geïnvesteerd worden. Gemeentes hebben dat geld niet of hebben het er niet voor over. Dus ontstaat er vertraging. Maar misschien overvragen we de overheid? Mijn stelling is dat bedrijven niet moeten wachten op de overheid, maar zelf bewegen, samen met ketenpartners.’ 
Banning: ‘We hebben hier in het Klimaatakkoord duidelijke afspraken over gemaakt, bijvoorbeeld dat bedrijven die bijdragen aan het realiseren van de duurzaamheidsambitie de ruimte moeten krijgen. Dat zijn immers de koplopers. Maar soms werkt de overheid helaas vertragend. Neem het convenant in Rotterdam, waar de gemeente samen met logistieke partijen, verladers, financiers en andere partijen de aanpak van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek had beklonken, met als doel dat de Rotterdamse stadskern in 2025 emissievrij kan worden beleverd. Daar kunnen ze niet verder omdat de landelijke Uitvoeringsagenda Stadslogistiek is vertraagd. Tja. We moeten niet hebben dat iedereen op elkaar gaat wachten.’ 

In hoeverre kunnen energieleveranciers als Vattenfall de sector helpen te verduurzamen? 
Boeve: ‘Zorg voor een goede laadinfrastructuur! Gemeentes denken vaak al te makkelijk dat ze overal maar laadpalen kunnen neerzetten. Zeker de wat grotere vrachtwagens moeten kunnen laden op de eigen terreinen van distributiecentra en stadshubs. Batterijtechnologie? Dat zal nog jaren duren. Voorlopig kost het nog enorm veel kracht om zo’n batterij op te laden. Zodra gemeentes hebben bepaald waar de emissievrije zones komen, weet de sector waar laadinfrastrcutuur het beste aangelegd kan worden. Daar kunnen de energieleveranciers in mijn ogen een belangrijke rol in spelen.’ 
Havelaar: ‘Waar ik me wat betreft elektrisch rijden wel zorgen over maak, naast Jans punt van die laadinfrastructuur, zijn de prijsverschillen van energie. We weten allemaal dat de marges in deze sector uitermate dun zijn. Wij hadden gedacht dat diesel snel duurder zou worden en dat de prijzen van elektrisch rijden tegelijk snel zouden dalen. Voor beide geldt dat we dat nog niet zien gebeuren. Zo blijft elektrisch rijden nog steeds veel duurder dan rijden op diesel. Dan wordt het voor vervoerders een ingewikkelde businesscase om elektrisch rijden goed rond te rekenen. Het zou dus helpen als de energiesector actief gaat nadenken over hoe elektriciteit goedkoper kan worden.’ 
Banning: ‘Ook Vattenfall maakt deel uit van het hele ecosysteem van transport en logistiek. Alle partijen – van verladers tot logistiek dienstverleners, van financiers tot original equipment manufacturers en de overheid – moeten meewerken aan verduurzaming. Zodra een partij binnen het ecosysteem niet thuis geeft, gaat het niet werken. Als partijen binnen het ecosysteem goed samenwerken, is de businesscase van zero-emissievervoer makkelijker te realiseren en ontstaat een soepeler toegang tot de markt van financiering.’

Dit artikel is gepubliceerd in Management Scope 06 2020